Изменение структуры иерархии авиаузлов России

Для России характерен высокий уровень централизации пассажирских перевозок в Московском авиационном узле. Это связано с концентрацией здесь транзитных корреспонденций между региональными аэропортами. Разгрузка главного авиаузла России возможна за счет развития региональных авиахабов. Гипертрофия Московского авиационного узла обусловлена также распадом единой авиационной сети СССР, рудиментом которой является авиационная сеть Российской Федерации. Разъединение означало выход системы авиаузлов из состояния равновесия – свойства системы поддерживать свои параметры путем саморегуляции. Сейчас наблюдается восстановление равновесия в новых государственных границах. Целесообразно развивать авиахабы на базе крупнейших аэропортов, которые своим устойчивым положением в иерархии авиаузлов обеспечивают равновесие всей системы. Равновесие в системе авиаузлов описывается правилом «ранг – размер». Для проверки соответствия правилу гипертрофированной системы авиаузлов России применяется математическая модель Ю.В. Медведкова. Она позволяет оценить соразмерность Московского авиационного узла всей системе (коэффициент первенства), меру контрастов между авиаузлами и определить степень отклонения от их распределения в соответствии с правилом «ранг – размер». Правило впервые апробировано на примере иерархии крупнейших аэропортов, что обусловлено методологией подхода. Исследование базируется на данных о ежегодном пассажирообороте 30 крупнейших аэропортов России в 2013–2023 гг. и об отправках пассажиров из 30 крупнейших аэропортов СССР в 1960–1981 гг. Анализ показывает, что система авиаузлов России в 2013–2023 гг. приближается к распределению в соответствии с правилом «ранг – размер»: наблюдается тенденция к снижению коэффициента первенства Московского авиационного узла и децентрализации. Изменения происходят главным образом за счет роста пассажирооборота узлов верхнего сегмента иерархии. Ключевыми факторами устойчивости авиаузлов в иерархии являются специализация территории и транспортно-географическое положение. Система авиаузлов СССР в 1960–1981 гг. более полицентрична и менее контрастна. Сходство значений коэффициента первенства Московского авиационного узла в 2020–2023 гг. и в советский период, сопоставление тенденций в развитии систем авиаузлов позволяют предположить, что ослабление между народных связей Москвы способствовало укреплению связей между следующими в иерархии авиаузлами. Таким образом, формирование региональных авиахабов на базе крупнейших аэропортов России соответствует тенденции развития авиатранспортной системы.

1. Гусейн-Заде С.М. Модели размещения населения и населенных пунктов. М.: Изд-во МГУ, 1988. 92 с.

2. Медведков Ю.В. О размерах городов, объединенных в систему // Количественные методы исследования в экономической географии (Сборник докладов на семинаре). М.: ВИНИТИ; Мос. филиал ВГО, 1964. С. 90–122.

3. Искалиев Д.Ж. Городское расселение Казахстана: тенденции и факторы // Наука. Инновации. Технологии. 2017. № 2. С. 131–146.

4. Коломак Е.А. Городская система современной России. Новосибирск: Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2018. 144 с.

5. Растворцева С.Н., Манаева И.В. Оценка временного роста городов России // Региональная экономика: теория и практика. 2019. Т. 17. № 3(462). С. 402–417. DOI: 10.24891/re.17.3.402.

6. Ростислав К.А., Салимова Д.Р., Пономарев Ю.Ю. Детерминанты межрегиональных авиаперевозок в России // Прикладная эконометрика. 2023. № 4. С. 39–58. DOI: 10.22394/1993-7601-2023-72-38-57.

7. Самбуров К.В. Географическое распределение пассажирских железнодорожных узлов России // Региональные исследования. 2020. № 2(68). С. 121–130. DOI: 10.5922/1994-5280-2020-2-10.

8. Семенов А.А. Авиахаб // Социально-экономическая география: понятия и термины: словарь-справочник / отв. ред. А.П. Горкин. Смоленск: Ойкумена, 2013. С. 12.

9. Сорокин О.В., Самбуров К.В. Зоны тяготения пассажирских перевозок Москвы и Санкт-Петербурга // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. Геогр. 2021. № 6. С. 135–147.

10. Сорокин О.В. Трансформация территориальной структуры внутренних пассажирских авиаперевозок в России (1960–1970-е и 2010-е годы) // Региональные исследования. 2022. № 2(76). С. 53–66. DOI: 10.5922/1994-5280-2022-2-5.

11. Сорокин О.В., Волошок А.С. Оценка условий и факторов формирования региональных авиахабов в Екатеринбурге, Тюмени, Новосибирске и Красноярске // Известия РАН. Серия географическая. 2023. № 3(87). С. 100–111. DOI: 0.31857/S258755662303010X.

12. Тархов С.А. Изменение связности пространства России (на примере авиапассажирского сообщения). М.; Смоленск: Ойкумена, 2015. 154 с.

13. Шульгина О.В., Головко Г.Г. Изменение объемов авиаперевозок и специализации сегментов Московского авиационного узла с 2014 по 2021 год // Теоретическая и прикладная экономика. 2022. № 3. С. 34–54. DOI: 10.25136/2409-8647.2022.3.38427.

14. Auerbach F. Das Gsetz der Bevölkerungskonzentration, Petermanns Geographische Mitteilungen, 1913, bd. 59, s. 74–76.

15. Borenstein S. Hubs and high fares: dominance and market power in the US airline industry, The RAND Journal of Economics, 1989, vol. 20, no. 3, p. 344–365, DOI: 10.2307/2555575.

16. Halás M., Kraft S., Klapka P. Global spatial organization of air transport: The definition of functional airline regions, The Geographical Journal, 2020, vol. 186, iss. 1, p. 2–15, DOI: 10.1111/geoj.12313.

17. Hansen M. Airline competition in a hub-dominated environment: An application of noncooperative game theory, Transportation Research, рt B, Methodologi cal, 1990, vol. 24, no. 1, p. 27–43, DOI: 10.1016/0191-2615(90)90030-3.

18. Rodrigue J.-P. The Geography of Transport Systems, New York, Routledge, 2020, 456 p.

19. Shaw S.L. Hub structures of major US passenger airlines, Journal of Transport Geography, 1993, vol. 1, no. 1, p. 47–58, DOI: 10.1016/0966-6923(93)90037-Z.

20. Zipf G.K. Human behavior and the principle of least effort, Cambridge, Massachusetts, Addison-Wesley Press, 1949, 573 p.